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牛彩平台登录 - 干货满满!新一轮城市总规系列论坛之城市综合交通论坛今天举行

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author: 周丹红 摄影 江玥

杭州未来的交通应该如何规划?

走向世界的历史名城交通枢纽跟城市交通将如何接轨?

今天下午1:30,杭州市规划局、萧山区政府、都市快报在杭州国博中心,联合举行的走向世界名城的杭州新一轮城市总体规划系列论坛的综合交通专场正式开始,邀请市民跟交通规划圈内的专家共同展望未来。

本次论坛邀请到了四位重量级专家做主题演讲,他们的演讲主题涉及杭州交通的各方面,要多角度跟市民共同剖析杭州的交通“蓝图"。

第一位主题演讲者是南京市城市与交通规划设计研究院院长杨涛,他将在现场主讲《杭州门户枢纽城市建设与综合交通发展研究》。

第二位演讲者是华盛顿·欧强教授,他是英国皇家工程院院士、伦敦帝国理工学院运输研究中心主任,还是中国国家外专千人计划专家,他演讲的主题是《城市智能交通》。

第三位是中国城市规划设计研究院交通专业院总工殷广涛,他的演讲主题是《总规试点中城市综合交通规划的转型》。

第四位是香港铁路有限公司中国内地物业总经理何家华,他的演讲主题是《轨道运营与物业开发》。

论坛专为与会者设计了现场交流环节,参会者关于杭州交通的方面有任何困扰、见解或是不解之处,都可以跟现场嘉宾面对面沟通。

现在开始了!

主持人:各位嘉宾,朋友们,大家下午好!欢迎各位来到杭州,来到g20杭州峰会的举办地国际博览中心,来到我们《走向世界名城的杭州·新一轮城市总体规划系列论坛》的现场。大家知道,杭州正在全面推进新一轮城市总体规划编制,城市总体规划是城市发展的总纲,为了做好总规,我们坚持开门做规划,特别策划了城市定位、产业创新等转场主题论坛,邀请专家、学者、热心市民、部门和企业代表对城市发展的重大问题进行深度探讨,为城市发展建言献策,今天我们迎来了综合交通专场。

首先为大家介绍出席今天的嘉宾:英国皇家工程院院士、伦敦帝国理工学院运输研究中心主任washington ochieng;南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长杨涛教授;香港铁路有限公司中国内地物业总经理何家华;中国城市规划设计研究院交通研究分院总工殷广涛;上海市规划设计研究院、交通分院副院长郎益顺;北京大学城市与环境学院副教授宋峰。

参加我们本次论坛的还有关心杭州发展的市民朋友们,欢迎你们,谢谢你们的热心参与!

接下来介绍今天到场的领导有:杭州市规划局局长张勤;杭州市萧山区副区长吴炜炜;杭州市规划局总规划师杨明聪;杭州市交通局副局长刘晓东;杭州市公安局交警局副局长孔万锋;杭州市建委总工程师陈茜;杭州市园文局总工程师华茵;杭州市铁路建设领导小组办公室副主任陈周斌;杭州市地铁集团总工程师张金荣;杭州市公交集团总经理卢智宏。同时,还有杭州各机关单位的代表、媒体记者,欢迎你们!

本次论坛是我们新一轮城市总体规划系列论坛的第三场。从论坛前播放的宣传片中,大家可以看到杭州近年来的交通发展成果,以及市民朋友们对杭州未来交通发展的期许与愿望。2018年,是杭州地铁建设的大年,也是的四纵五横三连十一延"快速路网建设五年行动计划追最为关键性的一年,本次论坛也正以杭州城市综合交流为主题。希望这次论坛,大家能够互相交流、探讨,为杭州未来的城市交通发展提供经验与灵感。

下面有请杭州市规划局总规划师杨明聪为本次论坛致辞,大家欢迎!

杨明聪:各位专家,各位来宾,大家下午好!今天是周六,大家济济一堂,我代表市规划局对大家放弃周末宝贵的时间来参加我们的论坛表示热烈的欢迎!目前我市正在开展新一轮城市总体规划编制工作,使城市总规成为推动城市发展共同的行动纲领,我们就在关心城市发展的几个重要问题组织系列的专题论坛。城市定位和产业创新两场之前举办了,我们会同萧山区政府、都市快报举行综合交通规划专场论坛,今天洗耳恭听各位专家的高见。

城市总体交通与大家的日常生活息息相关,备受社会关注,近年来,我市在现行总规的指导下,城市内外交通体系取得积极进展。对外交通上,我们借力长三角地区大发展的机遇,建成亚洲最大的铁路枢纽,东站。对内交通上,坚持公交优先,规划建立地铁、地面公交、水上巴士、公共自行车,开通运营1、2、4号线,历程119公里,全国排名12位。编制的地铁三期线网规划在全面推进实施,我们较早推出公共自行车系统,我们的小红车成为城市亮丽的风景线。四纵五横三连十一延的城市快速路网体系在加快实施,同时我市积极探索城市大脑建设,利用大数据改善城市交通管理。

但是与世界名城的目标相比,与人民群众的美好生活需要相比,我们在综合交通上还有很大的提升空间,出行难问题依然严峻。新一轮城市总体规划编制将着力加强这方面的工作。总规中,提升门户枢纽地位,如何做好轨道等重大交通基础设施与城市布局的对接,以及如何适应慢交通需求,构筑高品质的城市慢行系统,如何优化市域交通布局,诸多方面,我们都需要聆听在座各位的高见。

萧山有重大的交通基础设施,是杭州对外交通的门户地区,2022年亚运会将在这里举办。近年来,萧山在综合交通体系建设上做了很多努力,萧山区吴区长会介绍。

借此机会,对萧山区政府对本次论坛提供的大力支持表示感谢!最后预祝本次论坛圆满成功,谢谢大家!

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主持人:下面有请南京市城市与交通设计研究院有限公司董事长杨涛教授,他带来的主题是《杭州门户枢纽城市建设与综合交通发展研究》,有请!

南京市城市与交通规划设计研究院有限责任有限公司董事长、教授、博导杨涛正在做主题演讲,演讲主题《杭州门户枢纽城市建设与综合交通发展研究》

杨涛:非常感谢给我这次机会,杭州是美丽的城市,跟南京是兄弟城市、姐妹城市,我跟张局长也经常交流,南京总体规划过程中也请张局长多次指导。我对杭州不陌生,来的机会也多,但是真正谈杭州的交通,还是有点紧张,不一定完全准确,根据我在南京工作的体会,以及我的经验,结合对中央战略性的认识,对杭州交通谈点粗浅的看法。

孙中山先生100年前说过,交通者,文明之母也,财富之脉也。交通有三重功能:第一是引擎,就是城市发展的基石,面向全球化的机会,区域竞争合作的依托,都是依赖于交通。第二,交通是城市的骨骼,一个城市的规模、形态、结构都要交通支撑。第三,交通是城市的血脉,城市的运行系统,循环系统、保障系统、应急系统、生产生活消费都离不开交通。

研究交通战略的时候,应该跟国家战略,跟国家重大政策衔接起来,在十八大、十九大以后,习大大提出一带一路、长江经济带、新型城镇化、长江三角洲城市群、京津冀,以城市群为空间组织模式的城市化的进程。另外提出了杭州湾大湾区等等。从全球全国全域层面上的空间战略,对交通来说,应该支持和响应中央到地方的国家战略。

十九大提出,我们的发展已经进入解决人民日益增长的对美好生活的需要和不充分不平衡的主要矛盾,同时提出了建设交通强国的命题,杭州新一轮的发展机会,一定还是要靠交通支撑的,所以我们也积极地面向建设交通强市,来满足人民高质量、高水平的交通服务的需要。

前两年,中央政府陆续出台重大政策,比如说城市工作会议提出城市要转型,道路网要转型,交通转型有赖于公共交通优先发展,这是引导杭州新一轮城市和交通可持续发展的指导方针。中央政府提出供给侧结构性改革,城市交通进入到今天为止,不完全是靠道路交通建设来解决问题,更多的是要靠既有的存量资源的供给侧结构性改革,空间资源的分配,来引导更加安全、高效、绿色、公平的城市交通模式和出行方式。还有就是中央政府提出要创新公共资源配置的模式,这里面面临着无论是大交通,空港、海港、高铁建设,城市交通里,公共交通的发展,怎么跟公共财政资源的平衡,公共财政负担的平衡,包括对老百姓服务之间,也都要巧妙地用好政府之手和市场之手,科学理性引导杭州的交通发展。

归纳起来,交通发展的核心使命首先是支撑发展,要站在全球视野和国家战略的高度,提升杭州面向国际国内两个扇面的辐射力、吸引力,确立杭州面向国际的门户枢纽的地位以及空港、海港陆港的战略布局。

第二,引导发展。就是要通过这轮总规层面上总大交通设施,特别是铁路和轨道交通,高速公路和快速路网骨架性的快速交通网络,以及客运枢纽、货运枢纽的重大枢纽体系的布局,来支撑和引导我们面向世界级的长三角城市群,面向杭州湾大湾区,面向杭州大都会区的理想空间构建。

第三,健康发展。以车为本向以人为本的绿色生态方向转变,构建公交导向,紧凑集约的杭州城市与交通模式,构建公交+步行、自行车主导,智慧共享的市民生活方式和出行方式,引导健康可持续发展。

从本轮杭州总规的背景看,我们认为杭州有得天独厚的优势,是我们独一无二的天堂之城,上有天堂,下有苏杭,这是流传千年的故事,杭州未来应该营造人人向往,人人连流的天堂城市。

第二,杭州是智慧之都,以阿里巴巴、互联网、新金融为引擎,要构建全球智慧之都。杭州有这样的基础,也有这样的抱负。

另外,杭州的目标是构建世界名城,以g20、亚运会重大事件驱动,构建别样精致的世界名城,这样的愿景同时还要担当国家的使命,杭州作为省会城市,同样有国家使命,同样可以担当部分国家中心城市的职能,要担当起引领辐射全国创新发展、健康发展、协同发展的国家使命,同时杭州也是长三角的核心城市之一,应该以上海、南京、宁波、无锡、苏州等共同构建长三角世界级城市群,共同担当参与全球竞争的历史使命。杭州当然是浙江省的省会,我们要努力提升省会的首位度,担当起引领全省率先发展、示范发展的重任。

但是我们在杭州交通上,是否可以担当支撑引领作用?我们认为还是有很大的忧虑、困惑。杭州之虑,首先是交通区委偏弱,与国家使命、智慧天堂、世界名城的愿景有很大的差距。第二个杭州之忧,虽然杭州这几年做了大量的工作,对铁路网、公路网、高速路网、快速路网、轨道网做了大量的优化,但是依然存在层次不清晰、结构不完善、布局相对需要优化的工作要做。与大江东、大城西、大都会、大空间的拓展不适应,需要在新一轮的总规交通规划修编中进一步探索和研究。杭州之痛,人间天堂身陷在交通拥堵的泥炭中。

我们认为思路要转变,要从局限于自身发展的单体规划向引领城市群、都市圈协同发展的一体化的转变。要从就交通论交通的单项性专业规划向交通与城市、产业、空间协同发展的综合规划转变。要从交通需求追随型的,尤其是以小汽车为导向的需求追求型向公交优先、绿色交通为引导的城市发展转变。由设施规划型向政策引导、体制引导等方向综合性转变。

(欧强教授正在听别的专家的演讲)

下面是具体的战略问题的粗浅思考。从杭州这一轮的构建门户枢纽城市,我们认为需要从国际、国家、区域、城市多个层面、多个维度来思考新一轮的总规和综合交通规划的布局,国际层面上面向亚太、欧洲、美非,建立全球的空中、海上和陆上的运输廊道。从国家层面,我们要思考大沿海、大京杭福、沪杭昆、沪杭广等大通道的布局。从区域层面,长三角、大湾区。从城市层面上,杭州要立足于城乡统筹、大都会区、好天堂的建设,来思考我们的城市布局和交通布局。

一方面从国际门户城市构建,要建立广义便捷的交通联系,空中通道上,应该以上海、南京、无锡、宁波等周边国际机场共同打造长三角的国际空中枢纽群,来提升我们杭州萧山机场的国际地位、国际开放度、国际航线、航班、航权。1亿吞吐量来规划有必要,同时要做好相应1亿人次的陆运部分,这样的国际机场不单单为杭州主城区服务,一定在广泛的区域里共同服务的,而且应该考虑跟上海虹桥、浦东、南京路口、宁波机场在空中协同的互补性。

海上通道,我们要考虑共享宁波港、上海港、杭州港,共同成为十亿以上的海上海港群。

陆上,从国际层面上,现在高铁时代到来以后,我们已经从古代的大陆文明时代到近现代的海洋时代又回归到海陆并重的时代,我们现在高铁网的布局,不单立足于国内的空间,跟全球的铁路网的联通,以长三角为例,我们在长三角应该考虑中亚铁路、欧洲铁路、南亚铁路,中俄美铁路联通。…

国家层面上,刚才说到杭州处在这样的位置,南北向大沿海,包括原来杭州作为京杭大运河的古代水陆交通、内河交通的发达枢纽城市,到近现代铁路时代来到以后,杭州区委优势的削弱,我们要考虑的是新的京杭通道。同时杭州跟上海和杭州湾大湾区城市共同来构筑面向大西北、大西部、大西南和东南沿海地区的多个辐射方向的国家运输通道。打个比方说,前两天,我还在跟江苏省政协一起调研苏北铁路的时候,大家都提出来淮安、宿迁、扬州通道上怎么进一步南向,跟杭州联通,实际上构筑的是新京杭的陆路通道,北线都说是京沪高铁二通道,从五红山(音译)通道下来往杭州方向贯通以后,实际上形成新京杭高铁的通道。大沿江方向,现在北沿江在积极谋划,其实整个长三角一带跟中西部联络,肯定有多通道,有长江以北的北沿江,还有开工启动的南沿江,太湖以南部分,跟杭州湾方向、大沿江方向的联通需要我们考量。在这样的国家版图上思考,落实到杭州自身的范围内,怎么做到空、海、铁、轨多式联运,需要我们在总规层面上认真思索。

多层次的轨道网,按照国际视野看,高铁、城际铁路、城市轨道要互联互通,资源共享。

杭州现在的城市发展在快速推进中,从西湖时代迅速向钱江时代,同时现在又从大江东转向大西部走廊,意味着大杭州时代真正到来。这种情况下,我们在市域范围里的多级两网体系,高快速路网体系、轨道网体系和相应的枢纽体系,应该在整个市域范围里统筹谋划,形成支撑大杭州空间形态的骨干网络。这是目前既有的轨道网和快速路网,高快速路网覆盖杭州全市域范围内,城市轨道上来说,下一步可能进一步谋划大都会区的视角铁路、市域快线和城市干线一体化,是我们这次要工作的重点。

最近谋划的中轴快线,联通萧山机场、市中心到大西部走廊,这是非常好的案例。也就是说,我们应该形成多层次,从高铁、城际铁、普铁到城市内的市域快线、普线、局域线、brt线路等的网络。

目前为止,杭州拥堵指数在全国排名靠前,在前十名之列,去年有退到十名之外,但是最近的指数还是不容乐观。

杭州整个公交网的体系,理想层面上,应该是多层次、开放式一体化的,但是现实来说,杭州的多层次公交网络没有完全建立,快速轨道本身是相对比较单一的层次。快速公交后面会讲到,虽然有相当的规模,但是成效不是很显著。我们可以看到,brt,现在杭州已经有150公里的brt线路,应该说已经是非常庞大的brt网络,但是从实际的成效来看,这个brt网络没有起到整合公交线网的作用,具了解,150公里的brt客流量没有超过50万,只有30万左右,我是很出乎意外的。某城市中山大道100万客流一天,杭州要反思了,我们有这么规模的brt网络,但是承担的客运量太少。我们限购的操作对杭州的交通治理的成效有限,我们采取上下班的措施,似乎成效也不显著。杭州的差异化停车政策已经开始实施,但是力度太小,还是给予小汽车足够宽容、足够优惠,这样情况下想达到的成效不够明显。

所以这种情况下,我们觉得杭州的近期交通治理和改善也需要下大功夫,还要从根本上转变我们的发展思路。

天堂之城的短板需要按照中央精神,供给侧结构性改革,公共资源配置方式的创新中来思考问题。一个是以公平的市场原则,来创新道路空间资源的配置和使用,首先在时空资源分配上,以安全优先、生态优先、效率优先为原则,更多向公共交通、步行、自行车交通的回归和倾斜。第二,道路空间资源的占用、使用、成本分摊上,应该按照谁占用,谁使用,谁排放,谁付费的原则,推进交通需求管理。在停车设施供给和调控方面,更好用好市场机制,推动停车的产业化、市场化,实现以静制东,合理供给。同时更要倡导互联网+市场化导向的共享交通时代的到来。

第二,要有效的市场机制创新公交都市的建设和运行。我们首先是要通过引入市场化的机制,推动tod策略有效实施,我们要开展公交走廊沿线和枢纽周边地区的土地联合开发,来盘活轨道和公交的存量资源,解决轨道和公交建设运营财务的可持续难题,这是非常重大的课题。第二,要引入政府购买服务,适度竞争,有效监管的机制,保障公共交通服务质量和水平,保障公交企业和职工的合法收益,这也是亟待突破的大课题。第三,引入市场的营销手段和社会资本进入到公共科研市场,推行多模式票制票价体系和多产业的联动发展,包括我们允许私人资本、民间资本进入公交行业里。

第三,以理性的市场定位创新共享交通发展政策。我们从乘客和企业的角度应当鼓励和包容各种共享交通的创新和发展,但是我们从城市和交流的整体健康可持续的角度,我们对共享交通不同的方式要采取不同的市场定位和发展定位,采取差异化的调控政策。我们积极鼓励共享巴士、共享单车等绿色共享的方式。应该说共享单车在全国正在普遍展开,虽然需要一定的规范引导,但是还是应该要积极鼓励的。

下一步,我们认为更要积极发展共享巴士,为市民提供更节约、更绿色、更智慧的公共交通服务。共享汽车和共享出租层面上,满足优质优价、以价控量、有效管控的政策导向要求。

我们对杭州去年做了拥堵治理的方案,提出了两大目标、两大理念、四大策略、八大行动,跟市委市政府报告过,现在正在推行。谢谢大家!

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主持人:下面有请英国皇家工程院院士、伦敦帝国理工学院运输研究中心主任、中国国家外专千人计划专家华盛顿·欧强演讲,主题是《打造未来国际化城市的参数化规划设计可视化平台》。

(华盛顿 欧强 英国皇家工程院院士,伦敦帝国理工学院运输研究中心主任,教授,正在发言)

(举起手机,把专家的讲义拍下来)

华盛顿·欧强:非常感谢各位,很高兴参加这次会议。今天想跟大家分享一点我个人对城市设计和规划的见解。我跟中国的联系非常紧密。我觉得杭州就像自己家,因为这是我第八次来杭州。在我开始谈论我们具体规划和交通前,我想先简单介绍伦敦帝国理工学院。

我们的帝国理工交通研究中心是在我们交通的研究和教学方面都非常卓越,我们每年的科研经费有1000万英镑,应该在全球是属于最大的。我们研究的方向包括所有不同方式的交通。这是我们学校的网站,大家有空的时候可以看看。

在教学方面,我们提供跟交通和交通管理相关的硕士学位,这样的一个课程是帝国理工学院和伦敦大学合办的。我们对各位已经工作或者政府机关的官员,可以提供短期的量身定制的培训。在研究方面,我们的研究内容包括从交通需求的预测、智能交通、交通运营管理以及到城市的建设。我在这里给大家一些我们研究过的比较有意思的课题。

现在这是很热门的话题,共享交通预测的建模,这是在规划和运行层面的。这是使用一些仪器和模型预测运行线网的情况,像这样的工具可能对于杭州的规划非常有帮助。这个概念是叫“共享空间",就是人和车在同样一个空间里可以和谐地在一起。如果各位到帝国理工来的话,这就是我们学院外面的一条街道,我们称它为“共享空间"。

这也是蛮有意思的项目,我们把赛车上的技术用到日常的交通中去。如果一个车刹车的话,我们把能量存储起来。现在计划把这样的技术用在英国的客运货车上。

这是交通经济学的一个项目,这是交通的投资对发展到底有什么样的影响。我们通过一个数学模型来预测,如果说投资多少到交通领域会产生相应的多少经济效益。

这是我们在轨道交通方面特别重要的一个活动。这是一个全球地铁的对标。这上面可以看到很多中国的地铁。

这是我们现在研究中心正在做的一个项目,是不同机场间的共同管理,在左边这幅图可以看到,不同的机场各自为政的时候的情况,右边是不同的机场合作一起管理的时候,在空中的利用率就会更高。在纽约,这个模型已经被应用起来了,现在我们也想把这个引入到中国来。我

这是海陆交通,对海上的货运已经开发出比较完整的模型,在一个城市层面上,我们希望看看不同的基础设施之间应该如何协调。交通、能源以及各方面如何更好地沟通起来,形成更好的模式。

刚才是给大家介绍背景,就是我们在帝国理工是做什么样的研究。接下来想谈谈如何去设计未来可持续发展的城市。我们知道交通是在一个城市发展中处于至关重要的地位。我们是否需要一个什么样的工具帮助我们改善现有的城市以及设计未来城市。我想大家去思考一下,我们如何去衡量一个城市,它的表现如何。在我们衡量它的表现之后,需要用什么样的工具帮助我们进一步改善。这样一个工具,现在是否存在呢?如果我们现在还没有这样的一个工具的话,我们应该创造这样的一个工具。我们只有这样才能更好地实现智能交通引导下的智能城市。一个城市的可持续的指数是指什么呢?我们这些kpi关键绩效领域,我们最关注的到底是哪些领域?是环境、安全还是经济效益?我们有了这些关键绩效领域后,怎么样衡量它,用什么样的关键绩效指标kpi去衡量它呢?可能对政府来说,我们需要设定什么样的目标去达到这些关键绩效指标。这就像建筑的基座一样,在城市规划的时候处于非常基础的地位。我们在帝国理工回顾了全球已经有的用来衡量这些的方法,如果杭州要变成国际化大都市,自然要把杭州在国际上,和其他国际上的城市做比较。大家可以在图上看到,在全球范围内有各种各样关于绩效关键指标的研究,但是它们之间没有达到协议,就是具体的绩效关键指标到底应该是什么。给大家举例来说,iso可持续标准关于可持续发展的衡量。上面可以看到,从经济教育一直到水或者五水进化。像这样的一个列表,它是已经完整了吗?还是说太复杂了?有没有什么缺失的东西呢?如果是对照全球范围的研究来说,它可能既不太多,也不太少。我想问一下杭州,如果要把杭州跟纽约、上海、伦敦来比较,你要怎么比呢?我们需要一定的标准,需要已经同意的去比较的范围。绿色城市指数,那么在欧洲的城市里,根本哈根排到最绿色的城市。这就是如何排列绿色城市表现的例子。arcadis公司做的全球对标,也是比较不同的城市,他们现在做的这些有没有什么不足的和受限制的,需要改变的地方呢?一方面要得到的是可持续性的指数,另一方面要关键绩效领域和关键绩效指标,如何把这两者结合起来。我们能不能建立一个数学模型,把可持续性指数跟关键绩效指标联系起来?我们是否可以建立一个模型来云计算它。

那么在帝国理工,我们是做这方面的研究,我们现在是有两个解决的途径,一个全面化的方式和一个简化的方式。全面化的方式要看三个领域,从经济方面一直到教育方面的,都是要考虑到。我们对这上面提到的每一个关键绩效的领域,都要产生关键绩效指标,才可以更好地衡量它,这是我们看到的一个全面的途径。这是简化版,主要用来做趋势分析,如果做趋势分析的话,可以用这个模型。大方面分成经济、环境和社会三方面,小方面要看住房等方面。我们在ppt上可以看到,我们的目标是从图左到图右,一个城市的发展。而我们提出的工具,就应该在中间这个位置,帮助我们的城市从左图到右图。那么我们也用一些问题来考验我们去设计的模型,去测试模型,如果说我们的工作时间变得更灵活了,对于我们的早晚高峰会有什么样的影响,要一些新的,像打车,对我们的交通有什么影响,例如滴滴、优步,再是自动驾驶的高科技汽车。还有就是杭州这些大型的基础设施建设会有什么样的影响。像我们现在关注的平台,希望可以解决回答这些问题。像我们这个工具的话,我希望它可以既为现有城市的更新,比如说杭州的更新,也为新城市,比如说雄安新区这样的城市发展做到应有的贡献。对我们这个平台需要有综合性的考量,它应该把市民放在最中间的位置,这个工具要有一定的灵活性,它必须非常快,非常敏捷,那么这个工具最终的视觉化要非常强大,让可能没有那么多专业知识的人也能够一目了然。在技术方面,我们需要的数据,包括土地利用一直到其他方面。

再讲讲关于建立这个模型,这里有不同的方式,我们可以把它综合期待利用,像大数据、物联网这些,我们都可以利用起来,通过我们这个平台来处理。现在是否已经有现成的工具可以做我们之前提到的这些事情呢?图上所示的是现有的模型工具,但我不认为现有的工具可以给我们所有想要的结果。这张表格不用注意细节,是已有工具存在的优势和劣势。想一想,像ips这样的新技术,现有的工具竟然都没有考虑它。像是人口结构或者文化的变化,这些现有的工具也不去考虑。客运之外,还有货运,现有的工具也没有考虑。像步行和自行车这样的。做一个综合交通的规划,用现有的工具就会有不足的地方。所以我们需要去开发新的工具。

现在我要讲讲我们在帝国理工开发的新工具。然后用这个新的工具,我们可以重新造一个数字化的杭州。所有的社会上的改变,对交通和社会的影响可以被捕捉。把它放在功能化的图里,我们需要数据,我们需要中间这个数学化的引擎做计算,最后我们还需要用户界面。

接下来给大家看一个仪表盘,把所有的数据图形后的样子。从左到右看到可持续性的指数,中间靠上是关键绩效领域,中间靠下是讲和另外的城市做一对一的比较。作为工程师,我希望放在一起来看。

再讲讲系统的建筑结构,左侧图上讲的是需求,右边是供给,我们希望得到的结果是天平的左右两侧可以平衡。

最后来总结一下,在现在这个情况下,很多时候是需要做一个规划的时候就做这个规划。我是鼓励大家能够去想象一下更全面的规划。我邀请大家跟我一起来完成这个工具,然后让杭州在未来跟全球的城市做一个比拼。

如果你有疑问说,我们怎么跟帝国理工合作,帝国理工跟中国的合作已经在最高领域得到认可了。谢谢!

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主持人:今天给我们推荐了非常不错的工具,同时也欢迎大家和他一起分享经验和创造新的工具,各位有机会去帝国理工的话,不妨去现场看看人车共享空间。再次感谢华盛顿·欧强教授。下面演讲者是中国城市规划设计研究院交通专业院总共殷广涛,主题是《总规试点中城市综合交通规划的转型》。有请!

殷广涛:谢谢主持人!非常高兴有机会和大家一起交流关于杭州城市交通的发展,我跟杭州也不陌生,差不多20年前,当时有幸参与杭州跨世纪交通规划,2000年版,当时杭州给我留下非常深刻的印象,到现在为止,一听到杭州发展很好,就感到很自豪,听到杭州交通拥堵指数很高,就很忧虑。

我分享的题目是《总规试点中城市综合交通规划的转型》,论坛的主题是总规,我分享的主题里,应该说背景是总规试点,核心内容是想谈谈对综合交通规划的看法,当然焦点是转型,就是说现在来做跟以前做应该要有什么样的不同。

殷广涛:

综合交通规划转型的背景:中央有部署,地方有探索,现实有需求。从中央的部署来说,按照中央城市工作会议的要求,包括总规试点要求,可能有12个字在系列论坛里都听到了,一个是战略引领这四个字,这轮的规划工作里怎么落实新时期的要求,包括目标定位、战略规划、行动计划。第二个四个字是刚性管控,怎么使得这张蓝图落地,能够建立起全域空间治理体系。第三个四个字是事权对应,做好这件事需要中央政府、地方政府以及其他的参与方,但是各自要承担什么样的作用?这跟综合交通规划提出了要求,综合交通里哪些是战略引领,哪些是刚性管控,哪些是事权对应的。这是第一个背景。

第二个背景,地方探索的经验告诉我们什么?这张图片是厦门的总规试点,厦门的总规试点提了四步走,第二方面,针对目前规划存在的矛盾问题的解决,就是一张蓝图怎么解决目前的差异矛盾,第三是全域规划一张蓝图,作为各个部门共同对话一个平台,第四提出的是全域的地上地下一起管,使得管理上不漏空档。

对交通规划来说,大家会发现,交通规划本身是专项规划,但是也存在国家层面上的纵向部门垂直管理,横向是多种规划并行,这里面简单可以看出来,我们的铁路也好,航空也好,包括城市交通也好,都存在纵向横向并行的特点。所以在城市层面也存在部门分割和多头管理,怎么使得这些矛盾在这轮规划编制过程中能够解决,这系我们现实的要求。

第二个背景讲讲交通特点,北京的交通特点有什么参考价值?第一,人口分布的50%限行。城市在扩张,空间层面发生变化,1995年到北京,三环边背后就是绿地,应该说是庄稼地,张局长当时在北京是更早的时间了,当时感觉城市的功能都在三环以里组织,到2014年,看到2000多万的人,有50%的人住到五环以外,这带来什么问题?城市功能盘活的空间,交通服务的空间变大了,而且这个大的情况可能超出我们的一些想象。

第二,轨道交通运量占公共交通50%的现象。大家都说不行了修轨道,北京2016年总运量轨道占到50%,我们经常提到双50%,公交占50%,轨道占公共交通50%,目前在北京已经到了50%阶段,对杭州来说可能刚刚过1/3。

第三,私人载客汽车的千人拥有率,北京200辆。2000年做杭州交通规划的设想,会发现这个发展特征已经是我们的现实。

简单举这三个例子,就是说不同的阶段面临不同的问题,这个阶段交通面临的问题怎么办?回顾几个图像,不同时代的交通规划做不同的事情,左边的是1989年的交通规划,当年解决挤公交的问题,当时除了公交就是自行车,私人小汽车非常罕见。第二是进入新世纪,启动轨道交通的建设,这是北京的照片,北京已经有1、2号线,另外是大规模的轨道建设,撑起了公共交通里的50%。小汽车,80年代的时候基本不存在,但是到了90年代,到了2000年,尤其是2010年,这20年,北京的汽车拥有量从1999年的千人35辆,到2013年达到千人200辆。咱们现在过了这个时间,到了2018年,这三个事情都成事实了。

人口密度的增长和蔓延怎么解决,长距离出性的发展,私人汽车拥有量的发展。提醒我们空间范围不能太小,只靠轨道建设是一个方式,私人小汽车的发展不仅仅是发展,还要管理。未来的出路在哪?有两个事情要关注:第一,规划的创新;第二,新技术发展;第三,治理方式的发展。这是我想交流的第一个方面,关于背景方面。

第二方面,关于这轮转型中我们做交通规划会面临哪些问题,应该说问题很多,我简单举几个例子。交通发展战略的目标定位。要发展绿色、低碳,使得百姓满意。从交通本身来说,要快速、方便、经济、舒适。但是我们进一步怎么落实整个规划里的指导。我们在参与北京的交通规划里,我们讨论的时候提了几个事情,我们关注这几个指标,这几个指标在2000年提得比较少。一个指标是人均出行总里程,在北京为什么要提下降10%,空间拉大的同时,有很多的常距离需求,是对城市功能扩展中的良性健康的指标要有一定的尺度,我们认为北京有一部分可能是要考虑怎么下降的问题。第二,怎么让出行更便捷,北京的指标,六涣之内轨道站点1公里人口覆盖率2020年70%,2035年80%,轨道交通发展到什么样的服务水平。第三,公共岗位的可达性。我们经常会说要发展轨道引导城市,但是真正的指标是吸引大家来乘坐轨道交通,但是乘坐轨道交通,如果服务水平不高,是无法吸引大家的,所以要有竞争里,最关键的指标是轨道站点周边的就业比重是什么样的。另外公共交通的指标问题,如果不够快速,没有竞争力,是不能提高比例的。我们讨论宏观目标的时候,可能要考虑到具体的指标改善,我们怎么样可以实现。这是第一个关键的问题。

第二个关键的问题,空间上面临的挑战更大,而在这个大空间里我们看需要做什么类似的转变,应该说城市走向城市群后,有四个空间要支撑,第一是传统做得比较好的中心城区,第二个空间是国家大区域的联系,高铁的发展在支撑,应该说非常好,但是恰恰有两个空间比较薄弱,一个是城市群的空间,另外一个是都市圈的空间,为什么薄弱?两个原因:一个原因是我们没有到那个阶段,我们现在到那个阶段了。另外从管理体制讲,这是治理上的老大难问题,存在跨行政区域,存在跨部门,不是城市政府说了就算,恰恰是城市群和都市圈,需要大家合作的情况。因为以前没有到这个阶段,我们对它的认识存在一些不一定完全正确的事情。所以我这里请大家注意,城市群要讨论的时候,不是拿着中心城市的特征去做城市群,城市群的核心是经济功能,而不是城市功能,应该是经济活动单元,有联系的城市群之间,未来要支撑产业发展,是经济单元所需要的,这里面城市群交通重点不是说上下班的问题,是自身经济的商务联系,例如货运联系。这个认识清楚后,我们考虑城市群设施的时候会做一些改变,要怎么变。

这里举两个例子,一个例子,关于杭州机场怎么定位,机场是城市群的枢纽门户服务,咱们考虑机场规模建多少的时候,要考虑腹地是什么,不再是单一城市,是城市群城市。你要连接的点不仅仅是中国版图,是全球功能节点怎么联系的问题。很高兴看到这轮,杭州研究机场衔接的时候,把机场和都市圈的轨道网合一在考虑,至少我赞同这样的方案。这是城市群的第一个例子。

第二个例子,城市群涉及到大的区域设施怎么定的问题。传统铁路枢纽会说分方向服务,多个枢纽,分方向服务隐含的是什么?是内外的关系,城市里是内,外面是外,自然划了一个圈,你认为是承担内外关系。而实际上是怎么看?站在城市群活动角度看,我认为是分两类区域,一类是有区域职能的板块,另外是没有的,没有的对城市群来说是忽略的。不是说只考虑内外关系,而是考虑承担区域职能和不承担区域职能的两类板块划分问题。对承担区域职能的板块,我们需要它互联互通,需要它直接服务,我们要从单一枢纽走向枢纽群,主要是对区域功能板块的使用,对这个板块,可以当成传统的小城市解决,说这个城市需要对外服务,需要直达服务,需要直达中心,这样就会对我们带来一些挑战。去年杭州在研究杭州西站选址,杭州西站的选址一定要打造成杭州西部区域有承担区域职能的区域,这个区域需要对外联系,而且需要直接联系,才会出来我们西站的功能定位,而不是只承担杭州往西方向运输的问题。

第三,我想谈谈都市圈交通的再认识。都市圈本质特征是城市功能的再扩展,比如说城市功能里最核心的职住关系在更大范围的调整,这个调整带来的问题,其实跟传统城市类似,在功能上同构的,城市活动的功能在更大范围的分布,但是空间有差异,原来是混合型的,这是中心和外围之间的联系,不同的城市会说外围区域和中心城市之间,外围就业到中心城上班的问题,跟传统有什么不一样,有三个大的不一样:第一,规模强度超出日常的判断,我举个例子,北京现在穿越六环一天人次308万,而上海,如果只考虑对外交通的话,只是100万人次,但是你要考虑都都市圈的话,北京现在就是300我万人次。对北京来说,北京压力最大的是四环,1100万人次一天,按照腾挪空间距离来看,三环压力最大,三环长度48公里,每天穿越954万人次,这个规模达到什么规模?达到曼哈顿核心区进出的规模。伦敦核心区也是这个量级,西安可能是10万。规模超出你的想象,它是中心和外围的走廊服务问题,未来解决的方式结构目标会更高,这是为什么未来国际大都市国内进出城提升到60%、80%。

最后两个认识,一个认识是咱们这轮说一张蓝图干到底,规划不仅仅是规划,要跟建设管理实现一体化。这张图片是三亚,全国试点里大家反响很好的一个整治项目,这是三亚城市示范的示范路,这个效果大家认可,但是从效果看规划的要求,跟效果之间的对应关系,我们需要做哪些类似的变化?肯定很难看到比较简单单一的红线跟外围界限的关系,这条路很难简单地说是主干路、次干路的关系。这就引起一个思考,道路功能等级,只提到四个级别够不够?你要考虑是不是商业街的问题,是不是林荫大道的问题,是不是主街,是不是地方道路的问题。红线、建筑后退、道路绿化率的问题,交叉口车道组织、转弯半径的问题,小街区、密路网、交通组织的问题。右边的图是北京的胡同,胡同虽然是传统的,也可以认为是小街区密路网,胡同组织是南北的干线是地区活动中心的概念,都是商铺、小店服务。里面的红线是什么概念?这是公寓楼里的电梯,人家只服务于沿线的一些人。那条路上会有沿线大院里的人出来活动,那是他们的公共客厅。你认识这个特点,会说这个胡同不能简单地把外面的交通引进去。最外围是公共空间,再中间是半公共空间,四合院里是私人空间。知道这个机理才知道怎么做。

这张图是伦敦的图,当年我在伦敦呆过一年,什么是好的公交系统?我认为通过这张图体现出来了,站在路口周围的时候,看到这张图心里就踏实,我知道走什么线路,都清清楚楚,跟我们交通线网图有什么区别?它把周围的道路,离你比较近的,200米内的所有公交站点都标在图上。在北京经常有人问哪条路的哪个公交站点在哪个地方。带来的思考是什么?我们的公交怎么样可以更有吸引力?杭州150公里的公交,快速公交的线只有几十万人次,下一步怎么提升?要考虑三个关系。从政府看:绿色交通、利益平衡、财务可持续、百姓满意。公交运营看:票款收入、财政、路权。但是从百姓期盼看,百姓希望下楼有站,到站有车,车到有座,要点到达。放在一起怎么实现,这是一个考验。要关注客运量、客运周转量,换乘本身有换乘感知问题,换乘免费而不是优惠,只有免费才有强烈的信号告诉你这是一个整体,换乘零成本。就像枢纽想无缝衔接是一个道理,不是把换乘搞成换乘零成本,换乘感知零成本。站点准点率,满载率问题,发展定制公交会发现,要有座,要快捷。

简单跟大家分享关于新时代的交通规划的问题,交通应该到了提品质交通的时候,而衡量的标准是服务市民的满意程度,当然实现的路径,实际上没有那么复杂,可能很多刚才说的概念的东西,要回归本源的东西,规律的东西,常识的东西,关键是怎么做。

个人认为实现的手段里,要拥抱新技术,创新新治理。

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主持人:殷总从对杭州的整个发展,交通目标,城市群交通,都市圈交通等给我们提出很好的意见建议,对杭州未来的总规编制过程中,都市区的规划中都非常有借鉴意义。接下来的专家来自香港铁路有限公司中国内地物业总经理何家华先生,题目是《轨道运营与物业开发》,有请!

(香港铁路有限公司中国内地物业总经理何家华先生正在介绍,港铁如何发展tod即轨道交通导向模式,弥补轨道交通资金缺口)

何家华:尊敬的各位领导、各位嘉宾、各位朋友。香港铁路有限公司跟世界名城、美丽的杭州,我们公司跟杭州合作,杭州地铁1号线已经开通运营了,今天我的目的是分享香港过去的经验,轨道交通导向怎么为可持续发展城市提供支撑的一些经验。

先介绍香港铁路有限公司是怎么样的一家公司,因为在座的各位朋友未必非常熟悉香港的情况。我想从一个企业的角度讲讲今天的课题,香港铁路有限公司是香港政府持有的上市公司,政府持有76%的股份,严格来说,我们是一家香港的国企,但是那是市场化运作的国企。2017年税后利润88亿人民币,结算人民币定额。结算88个亿,并不是说我们营利能力多强,这跟今天的主题没有关系,我们只想说88个亿背后的含义,因为那是副产品,主产品是轨道+物业的利用,香港的轨道或者说全世界的轨道运营都无法自负盈亏的,前期的投入很大,回收期很长,而且轨道投入后,市场更新,比如说地铁运营20年后,会老化,信号系统会老化,怎么保持它永远都是在最有效率、最能保证的状态呢?而且轨道交通是民生问题,民生的事情,就算按市场化运作的方式,也不能随便调票价,我们88亿的利润并不是说我们票价非常贵,把人家钱包里的钱都抢过来的,不是这样的,是按照市场的规律,按照老百姓能负担的价钱来定的票价。我们目前港铁的运营,香港运营轨道231公里,一共10条线,一天850万人次,超过每个人坐一次地铁,按杭州的常住人口800万人来说,每人坐一次地铁。轨道是我们发生的规律,规律是80年代发现的,轨道会带来经济效益,外部的经济效益,我们建成了地铁,建成了轨道以后,交通便捷方便了,周边的土地价值提高,纯经济方面是底价增加了。另外的社会效益,大家工作生活方便了,我们怎么把外部的价值回收,就是我们说轨道+物业的主题所在,怎么把它回收过来。这个回收过来,跟今天讲的交通导向,tod,有什么关系?

在香港,我们93个站点中,开发了47个站点,为什么不全部开发呢?跟tod有关系,我们的站点造的土地是原来没有的,或者原来有的,同一块地变成两个不同的用途,进行综合开发,综合开发以后,在商业经营方面,我们47个站点有住宅、酒店、公寓的,当中13个项目长期持有商场,在tod里有作用,我后面再解释。港铁在中国内地以及海外、国际有业务,国际的业务比国内的还大。

后面讲tod是怎么发展的。香港最初的轨道+物业很简单,弥补铁路建设的资金缺口,带来的便捷,利用造出来的土地通过出让的方式给港铁,弥补资金缺口。

90年代的时候,除了弥补资金缺口以外,还需要达到开发新市镇,改造老旧区。

tod从宏观上怎么考虑。香港90年代需要修建新机场,新机场离市区30多公里,其中一个配套是机场快线的铁路,那个铁路从香港一直到东涌,当时香港政府有社会的考虑,怎么把香港的cbd扩展,因为香港那时候开始金融月,发展比较好,跟国际接轨也比较多,国际有人过来出差、商务的旅客比较多,机场和cbd的联系怎么达到最好的效果,怎么把cbd扩展,cbd是非常拥堵的强中心,我们要把交通枢纽增加强中心,把交通枢纽建在最拥堵的地方,确保最拥堵的地方不拥堵,反而疏解了cbd的拥堵功能。对于青衣站,是老旧区,当时是修船的地方,还有是一个油库,把它盘活,成为住宅区或者办公区,为全湾,就是它的对岸,本来在cbd上班的员工引导到另外的一方面,等于是职住平衡。东涌新市镇,因为机场服务员工有几万人,如果每天通过路面交通上班的话,会产生非常庞大的交通流量,需要考虑开发新市镇,目标20万人发展出来,大家可以在那里生活,上班地点在旁边。后来就产生了tod宏观的主体考虑,怎么把那些带来发展。

微观方面的考虑,我们的考虑是总体考虑的,不是单一某个站点的考虑。刚刚说到香港站、九龙站、青衣站、东涌站,如果是纯住宅或者纯商业,会产生轨道交通拥堵的问题,因为早晚高峰,一条线里具备几个功能。香港站是cbd,香港站的上盖开发是主要办公、酒店跟商场,如果单一纯住宅上班的话,会产生早晚高峰轨道交通拥堵,中间客流少,通过香港站的建设,有一个商场,形成平时不在上班的也可以有一些人,就疏解了轨道交通早晚高峰的问题。另外是九龙站,可以看到住宅的面积非常大,非常多的住宅,那个地方原来是浅海的地方,在上海尖沙嘴旁边,上海尖沙嘴无法扩展了,但是那个地方刚好在尖沙嘴旁边,尖沙咀是办公区域,用最简单便捷的距离,把职住平衡达到了。居民可以通过轨道交通在商业上进行消费休闲。

微观的考虑,tod是怎么做的?我们可以简单看一下整个介绍,我们做的是轨道交通,我们的竞争对手并不是巴士,不是出租车,我们的竞争对手是开客车的个人,希望用腿走路的,不用腿走路的,也坐轨道交通。经过30多年的发展,香港的公交出行达到91%,而公交里面的50%是轨道交通,比一半多一点。其中能做到的原因,我们自己总结了一下,是因为无缝对接。对于我们的乘客来说,进入地铁站是起点,出地铁站不是终点,轨道交通无法完成到达每一个地方,每一个点,必须有接驳的交通,交通是中间过程,从那个过程到最终的目的地才是最重要的,所以在我们设计的时候,我们交通枢纽除了地铁、轨道、巴士,还有出租车,从出了地铁到其他交通工具换乘的距离不能多过500米,多过500米的话太远了,必须用最短的距离达到换乘的效果,这是第一,这样的话,别人才会觉得地铁比开车更便捷,这样才可以达到轨道交通的tod的目的。如果不愿意做地铁,做得再好也达不到效果。我们做的是怎么为轨道服务,把人吸引过来。

另外,怎么把定位做好,每个站点有不同的功能,那个功能不能说每个站点都同样的,有商业、住宅、酒店,那是完全没有办法做tod的效果,是保障定位,这是cbd的以商业为中心的,利用轨道交通的人,除了旅客,旅客是比较多的,有过来开会,有过来办事的,有过来上班的,也有其他需要到cbd的人,所以这里面我们是定位成为高端的办公区,配一个高端的酒店,高端的酒店里有服务公寓,再配国际的商场,这达到我们把所有人客流区分清楚,到底哪些人坐轨道,到我们这里要办什么东西。我们效果是比较好的,整个香港站,基本上所有的土地利用都非常高,而且办公人口非常集中。土地面积5万7平方米,但是容积率平均要达到7.2,尽量往高发展。停车位1340个停车位,停车比例非常低,上盖的物业利用非常高,其中一个原因是充分利用了轨道交通,充分利用了轨道交通跟其他交通工具的连接,就达到一个效果。

九龙站,也是同样的考虑。土地面积135000平方米,看到建筑群,没有看到站,完全跟上盖物业合在一起,整个概念是你中有我,我中有你,在哪里能看到呢?在图上的这个位置,轨道线是地面行走的,没有挖地下,整个地面通过大型的平台提高了。把平台地面化,把所有绿化,环境做出来,效果就好像在地面一样,其实是不在地面的。图的左边是主宰,右边是108层的环球贸易广场,这是一个办公楼,目前是香港大部分最顶尖的投资银行,一些基金都集中在那里。原来他们的办公地点不在这里,原来是在香港的中华,把它移过来了,就达到分流的疏解中华用途的情况。

香港站的交通枢纽,怎么处理跟地面交通或者说人流的关系呢?第一,人流和车流分开。人流通过空中连廊,空中连廊是集结站到其他的办公楼,通过空中连廊建起来,人从上面走,车从主干道,不能直接进入站的范围里,是通过主干道绕到后面的,站和物业开发的中间,车从下面走,变成主干道不会产生拥堵,但是进出也比较方便。车站和上盖无缝对接,我们都以商场作为连接点,可以从商场上到上盖上,直接从商场到办公楼,也可以直接到住宅。无缝对接是怎么样的情况呢?基本上是无法分出哪个部分是站,哪个部分是商场,把两个混合在一起了,就达到大家觉得非常便利的环境。微观是这样考虑的。

从微观的角度,我们希望达到最终的目的是什么?以轨道站点为核心,通过地面交通换乘,通过上盖发展,通过确保所有轨道交通乘客出行的时间,因为我们衔接是把它所有出行时间保障了,固定了,他对轨道交通有信心了,所以客流量达到非常大的效果,变成轨道和物业合二为一。

这是我今天想跟大家分享的,谢谢!

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主持人:感谢何总的精彩分享,湾铁公司对我们来说并不陌生,因为在杭州有合作。何总围绕香港的成功发展介绍一系列历程,从解决资金缺少问题到轨道交通全方位发展,对我们有很好的借鉴作用。相信各位和我一样有很大的收获,再次感谢各位专家!

接下来进入本次论坛的第二次环节,专题发言的环节,首先欢迎杭州市萧山区副区长吴炜炜上台发言,有请!

(萧山副区长吴炜炜正在介绍萧山未来的交通运输体系建设思路)

吴炜炜:大家下午好!感谢杭州市规划局,感谢张勤局长,把这次新一轮城市总体规划·城市综合交通专场放在萧山,这是对萧山的鼓励,也是对萧山的一种鞭策。刚才听了前面几位专家的专题演讲后,对萧山如何进一步做好我们的城市交通建设,给我们一种新的启发和新的启迪。应该说萧山是蛮有特色的,跟交通非常有缘份。8000年前,目前已经历史考证最古老的交通工具就产生在我们萧山,湘湖的地下,独木舟是最原始的交通工具。8000年以后,我们萧山又面临大交通建设的黄金期,从后峰会开始到前亚运,我们萧山要在未来5年完成我们交通的基础设施大建设,所以这个任务非常繁重。今天的论坛对我们接下来如何进一步做好我们萧山的工作,我想我们一定会充分地珍惜这次机会。

接下来我向各位来宾介绍萧山的基本情况。

萧山历史非常渊源,从公元2年正式建县,有2000多年的建县史。萧山的名称来历,主要是唐朝天宝元年,公元742年正式取名萧山,萧山来历是越王勾践兵败以后,到了一座山下,四顾惘然,由此得名。我们通过围垦经济,围了552亩的农田。工业时期,乡镇企业发展繁荣,成为全省的标杆。在城市化阶段,我们起步已经落后于周边的发展好的区县,这次我们充分依托了g20峰会给我们萧山带来的千载难逢的历史机遇,以及2022年亚运会给萧山带来的发展契机,我们将紧紧抓住后峰会、前亚运的机遇,为萧山提供坚实的基础。

当前的目标,打造现代化萧山国际城区,我们将始终围绕着转型升级、新型城市化、生态文明以及全域城市化、区域一体化、城区国际化的要求,三化联动,实现萧山的目标。

萧山总产值2157.49亿元,居全市首位。这为萧山能够在大交通建设中奠定坚实的基础,否则钱从哪里来,所以靠经济的发展支撑交通的建设。

萧山正在交通大通道、大网络、大枢纽、大物流、大公交五大建设,不断完善综合交通的运输体系。

浙江省最大机场在萧山,现在在国家站位的支持下,浙江省将围绕着萧山国际机场,打造一个具有142.7平方公里的临空经济示范区,浙江省把浙江全省机场优势进行整合,成立了浙江机场集团公司,落户在山。从这两个数字可以看出,一个是旅客吞吐量居全国第十,第二是货邮吞吐量居全国第六,我们希望达到1亿人的吞吐,所以在这全国来说是比较大的。

除了机场,萧山还有铁路南站,是杭州南站,这跟宁波市铁路总量差不多,5万平方米,这里总共有7台21线的集高铁,就是杭广高铁,还有普铁、地铁、公交、长途为一体的综合交通枢纽。下方是建成以后的杭州南站的图片。同时还有“两纵两横",以杭甬高速、杭金衢进经高速、绕城高速为主要快速路网的架构,同时萧山还是杭州市目前唯一的跨市域的轨道杭线建设,我们把地铁5号线延伸到绍兴。

主干路以上等级规划实施率73%,很多老小区、学校、地下空间充分利用。

轨道交通线2条,18公里,车站13座,日均客流量15万人次。

萧山的交通存在局部的拥堵,我们积极跟阿里巴巴探索智慧交通的建设,这是在全国首创,通过智慧交通小脑的建设以后,我们早晚高峰下降两位数,智慧交通城市小脑建设引起方方面面关注,很多地方来学习关于如何解决交通拥堵的难题。

虽然我们有比较完善的交通体系,但是跟现代化国际强区的目标比较,我们感觉差距还是很远,尤其是2022年要完成举世关注的亚运会比赛,所以我们分析了自己的短板,我们的短板也很多。

因为萧山形状是一行两翼,东边是临空经济示范区,南部是山区,中间是主城区,这给交通的组织带来很大的难题,要实现半小时的交通圈,这是非常大的交通阻隔。

第二,萧山在东部又有国际机场,这个机场一方面提供很便捷的服务,但是一方面阻隔了东部、西部、北边、南边的交通联系。

第三,萧山城市的道路,网格化比较可以,但是其中缺乏快速交通路网的建设。杭州主城区的几条快线,在萧山都变成跳水平台,这些快速路网在萧山形成短板,严重阻碍大杭州交通圈的形成。

我们现在从拥江发展中融入大都市,建设大都市圈的角度来说,萧山更应该利用好5年的时间,把我们交通的地位、交通的短板来补齐。所以我们也是在规划局的积极帮助下,我们分析了萧山的短板,提出了“12588"交通建设大会战,我们有很深的体会,原来交通部门修道路,地铁部门修轨道,城市部门修城市道路,大家是各干各的,虽然也有规划,但是谁先下手谁为大,造成了很多的综合性的衔接体系、城市和交通两者的衔接方面带来很大的短板,尤其是我们现在的地铁一号线、二号线正式运行,但是现在要跨越或者跟它形成交接的话,带来很多的障碍。

所以我们充分考虑到我们萧山在今后5年中要解决一个综合性的交通组织难题,这是非常吻合本次论坛的要旨,所以提出“12588"大会战,总投资2000亿,这还只是高铁枢纽。这是空铁联运的枢纽,今后机场有3条高铁进入机场,像杭绍台、沪乍杭、杭州南站,为今后1亿人的吞吐奠定坚实的交通基础。同时地铁1号线、7号线、中轴快线从西站到东站到机场,经过45分钟可以到达,所以是一条跨越东西交通主干道的非常重要的地铁快线,这三条地铁快线全面投入建设,确保亚运会前使用。

我们的南站,现在跟铁路部门积极联系,一方面要高铁引入到我们的南站,现在像杭黄高铁基本可以到南站,我们努力争取从杭州城站、望江隧道的点继续发挥作用,早日建成,使得城站的功能进入杭州南站,南站的作用,我们同时考虑普隧的提速,普隧提速以后,时速180公里,为城际交通提供更好的选择。

2条城际快线,一个是绕城西复线,把杭州、大杭州、大都市交通圈充分体现,今后围绕西复线,将串起我们杭州、诸暨、绍兴、湖州、嘉兴等地,形成城市的最外环,今后所有货运通道从这条线上走,萧山也有交界点。第二,中环,中环将成为杭州第二条不收费的绕城快速线,为整个杭州的发展提供交通的便捷。中环今年将开工建设。

所谓的5是5条地铁轨道线,现在有2条轨道,18公里,到2022年前,我们将再新建5条轨道线,轨道历程达到120多公里,整个杭州从现在的100多公里将达到510公里,在全国估计排在第十位左右,也成为一个轨道上的城市。

另外是几条快线,真正使城市更加吻合,符合我们出行的要求,所以我们在时代大道,全线的高架,到我们的中环。将形成杭州大都市的交通快线的网络。

昨天跟绍兴原来的书记,现在在绍兴当市长,他们主动跟我们对接,要求把快线引入到绍兴,主动融入我们杭州的大都市圈的建设。

我们在注重交通建设的同时,我们也在反省,正如前面几位专家所说的,我们从原来的以车为本到以人为本的转变,这确实是很难的抉择,香港铁路的何总介绍说香港的公共交通出行量达到90%以上,我们萧山根本达不到这个标准。第二,我们小汽车的增长速度非常快。我们从一个统计数字,2017年,我们萧山小汽车拥有量49.1万,每年大概增加4万辆小汽车,我们再怎么建设道路,都满足不了。刚才我跟张局长交流也说了,香港几个顶级的写字楼,公共停车的配比是很低的。我们希望未来的交通建设中,能够把公共交通放到第一位,真正体现以人为本的模式,通过轨道交通,通过城市的慢行系统的建设,使更多的人离开原来的小汽车,来更加体会到城市这种公共交通给他们出行带来的便捷和舒适,所以这点是我们一直努力的方向。

我们在“12588"中对几条城市快速路做了很大的研究,这里介绍的一条是博奥路的过江隧道,也就是杭州的中轴线,这条线过来以后,一直往南延伸,到杭州萧山以南的绕城高速口子接起来,成为贯穿杭州萧山南北与杭州主城区紧密衔接的快速路线。

围绕亚运会建设,确保亚运村顺利运行,无论是轨道建设还是快速路建设,都在加班加点施工。

借这个机会给各位来宾、各位专家报告萧山交通大致发展的情况,我想我们萧山拥有非常便捷的交通优势,也有举足轻重的交通地位,希望我们能够通过未来5年的发展,使萧山的交通在整个杭州都市圈中更加能够发挥它的作用,也希望各位专家、来宾为萧山的建设多提宝贵的意见,谢谢大家!

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